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Engate, analisando a Resolução 197 do CONTRAN

novembro/2017 – essa resolução do CONTRAN regulamenta o dispositivo de acoplamento mecânico para reboque (engate) utilizado em veículos com PBT de até 3.500kg e dá outras providências.
Muito embora grande parte dos responsáveis pela fiscalização não tenham conhecimento ou talvez, não percebam a importância desse equipamento na segurança da atividade de rebocar, a resolução existe e está valendo.
Portanto, vamos conhecer e analisar como nos atinge. Para isso, precisamos também entender as sopas de letrinhas PBT (peso bruto total) e PBTC (peso bruto total combinado), e outras. Veja mais… >>>

Suspensão do trailer Karmann Ghia, novidades no mercado

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dezembro/2016 – Um dos motivos que nos fez abandonar nosso querido KC-380 foi o sofrimento de cada deslocamento.
Com o fim da fabricação destes modelos (1995), ficamos sem peças de reposição ou manutenção. Todos estes anos envelheceram as borrachas responsáveis pelo amortecimento.
Nosso trailer sofria muito com as vibrações e nosso carro rebocador com os solavancos refratados pela lança.
Chegamos uma vez a quase perder nosso micro-ondas que foi desaparafusando de sua base durante uns 10 kms de asfalto craquelado.
Mas enfim, parece que temos onde buscar novos eixos, sem alterar a configuração original do trailer. A opção mais viável até agora era a troca por feixe de mola, mexendo no piso e caixa de roda. Veja mais… […]

Habilitação, PBT, PBTC e reboques

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Tem muita informação desencontrada na questão categoria de carteira de habilitação e reboques.
PBT é o peso bruto total de um veículo e PBTC é o peso bruto total combinado, que inclui o veículo tracionador + reboques.
A categoria B tem permissão para dirigir veículos com PBT até 3500 kg e pode adicionalmente rebocar um equipamento/veículo até o limite da capacidade de reboque do veículo tracionador.
Por exemplo, uma VW Amarok tem PBT de 3040 kg e pode rebocar um equipamento/veículo até 2800 kg: O PBTC(peso bruto total combinado) máximo permitido do conjunto Amarok/reboque é de 5840 kg e pode ser dirigido com a carteira B, uma vez que o PBT do veículo tracionador é abaixo de 3500 kg.

No caso de motorcasas, a categoria B permite dirigi-los até o PBT de 6000kg (no Brasil, não vale para outros países) e rebocar equipamento/veículo até o limite da capacidade do veículo rebocador, desde que o reboque não tenha 6000 kg ou mais.
A Categoria C permite dirigir qualquer veículo de qualquer tonelagem que não seja coletivo (9 passageiros ou mais excluído o motorista) nem articulado (cavalo+reboque) e pode rebocar qualquer veículo/equipamento que não exceda em peso a capacidade de reboque do veículo tracionador e o peso do reboque não exceda 5999 kg.
A Categoria D pode rebocar igual a categoria C além do veículo tracionador poder ser um coletivo.
A categoria E permite dirigir qualquer veículo automotor de qualquer peso, respeitados os limites de PBTC do veículo tracionador (peso bruto total combinado= peso do veículo tracionador+reboques).

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Por que pagar pedágio?

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dezembro/2015 - Esta é uma discussão muito recorrente nas rodas de campistas e caravanistas. Temos visto circular pelos meios eletrônicos (fóruns, redes sociais, grupos, e-mails) mensagens e dicas destinadas a escapar da cobrança.

Chegamos a ver casos, de proprietários de VR´s caros, muito caros, repassando experiências de fuga de pedágios, onde optam por estradas alternativas, quase sempre em péssimo estado, inseguras e imprevisíveis, para economizar alguns reais. Qual motivo, na verdade, tem levado cada vez mais pessoas a agir assim?

Na minha opinião, quem age assim está direcionando, equivocadamente para a iniciativa privada, a sua insatisfação com o desleixo do governo, nas 3 esferas, para com a malha rodoviária. Se não, vejamos alguns números e argumentos: […]

O Governo Federal investe parcos recursos na malha rodoviária brasileira. Nossas estradas, porestrada-esburacada onde escoam 60% de tudo que é produzido no país, estão em condições muito precárias. Já são décadas de descaso.

A Confederação Nacional de Transportes – CNT, realizou uma pesquisa em 2014, que apontou o seguinte:

  • 87% de nossas estradas são de pista simples
  • 40% das estradas não tem acostamento
  • 50% não tem placa de aviso antes de curvas perigosas
  • 62% são consideradas regulares, ruins ou péssimas pelos usuários
  • 38% são consideradas boas ou ótimas

Apenas 12% das estradas são pavimentadas. Isso representa pouco mais de 203 mil quilômetros asfaltados. Destes, 54,4% de responsabilidade dos estados, 32% são rodovias federais e 13,6% municipais.

Ainda de acordo com a pesquisa, os motoristas brasileiros gastam, em média, 26% a mais em manutenção de seus veículos, se comparados com outros países. Esse levantamento ainda mostrou que, na opinião dos usuários, as rodovias administradas pela iniciativa privada (concessão), 74% foram avaliadas como boas ou ótimas. As estradas de gestão pública, somente 29,3% obtiveram a mesma classificação.

É fato então, que a rodovia “pedagiada” apresenta boas condições. Contudo, o preço do pedágio é considerado, por mais de 70% dos usuários, ALTO. Transportadoras e caminhoneiros alegam que a tarifa interfere diretamente no custo dos fretes. O  IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) calculou, há 2 anos (valores da época), que o motorista brasileiro já gastava, em média, R$9,13 para percorrer 100 kms em uma rodovia “pedagiada”.

São Paulo é o estado com os valores mais altos de pedágio. Mas, também, é o estado que apresentou o melhor resultado: 78,4% das estradas no estado paulista foram avaliadas como boas ou ótimas. Não será sinônimo de que o recurso está sendo revertido para a melhoria das condições de rolamento?

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Essa “certeza” de que os pedágios são caros vem sendo notada pela evasão nas praças de cobrança. À despeito de ser uma infração GRAVE, com multa de R$127,69 e 5 pontos na carteira, os números e as manobras utilizadas surpreendem.

Em 2013, em um dos pedágios do Rodoanel, que interliga sete rodovias paulistas, 167,5 mil carros furaram os pedágios. Isso representa quase 20 carros por hora. Em 2012, quase 880 mil motoristas passaram pelos pedágios de São Paulo sem pagar. No ano passado (2014), foram 1.475 milhão de veículos.

Alguém paga por isso. Por analogia, o gato da luz ou da água, prejudica toda a sociedade.gato-de-luz Quem usa sem pagar, usa em demasia, descontroladamente. Quem usa e paga, trata de economizar. Mas não vê resultado na economia. Porque? Por que também paga pelo vizinho que rouba luz ou água. Não vendo horizonte, cada vez mais pessoas se arriscam e engrossam esse exército irregular. Enfim, está tudo errado. Está tudo muito caro. Pagamos fortunas por serviços que não recebemos. A corrupção é o “chorume” de nossa sociedade. Os exemplos vem de cima, como um maremoto, praticados por aqueles que (em tese) nos governam e representam.

Nosso povo é pacífico. Em alguns outros cantos deste mundo, essa classe usurpadora, que usa a fome e a educação como mercadoria de manobra, já estaria eliminada. Melhor dizendo, nunca chegaríamos ao ponto em que estamos.

Mas voltando aos números. Se 1.475 milhão de veículos, em 2014, deixaram de pagar pedágio, ao custo médio de R$9,13 (valores de 2012, por 100km rodados), teremos a fortuna de quase R$ 14 bilhões que deixaram de ser recolhidos pelas concessionárias e que, por este motivo, foram incorporados aos custos. Na planilha de custos das concessionárias, estão os riscos da evasão, que são atualizados com base nas estatísticas apuradas ano a ano. E assim vamos indo, no sem fim da vantagem momentânea, que muitos cismam em perpetuar e propagar.

O que me motivou a escrever sobre este assunto, foi a experiência de um colega caravanista, que alardeava aos 4 cantos suas manobras espetaculares para fugir das tarifas. Dentre elas, a mais usada hoje em dia, que consiste em manter-se próximo do veículo da frente, nas cobranças automáticas. Assim que o veículo passa, a cancela aguarda o sensor de presença liberar o fechamento. Nosso colega acima então, acelera e passa, não sendo tarifado pelo sensor, que não teve tempo de ler a etiqueta presa no seu para-brisa dianteiro. Emocionante diriam alguns.

Essa prática já produziu muitos acidentes, de efeitos prático e imediato. Sérios prejuízos para si mesmo e para quem agia de forma correta. Mas não foi isso que ocorreu com nosso amigo.ambulancia Em trânsito por uma rodovia pedagiada, esse amigo perdeu uma roda. Perdeu também o controle do veículo e no capotamento, sofreu muitos ferimentos, incluindo aí a perda da consciência de sua esposa. Me contou, que nos longos 14 minutos que esperou por socorro, dentro do carro cuidando dos sinais vitais de sua esposa, percebeu-se confiante no pronto atendimento da concessionária. O que de fato ocorreu. O sistema de câmeras flagrou o acidente. Em paralelo, outro usuário acionou o socorro por um telefone de emergência. Uma ambulância na base operacional mais próxima atendeu a ocorrência e, nos mais longos 14 minutos que disse ter vivido, já estavam recebendo socorro ESPECIALIZADO. Uma ambulância UTI, com médicos treinados em emergência. Isso NÃO TEM PREÇO.

Hoje, nosso amigo, antes conhecido como o “pirata das estradas”, entende o valor embutido na tarifa. Pelas contas dele, por mais que viva e por mais tarifas que venha a pagar depois do acidente, nunca vai repor os valores materiais e profissionais envolvidos em seu resgate.

Ao pagar o pedágio, o usuário tem acesso a benefícios que se traduzem em mais segurança e guinchoconforto. Isso não pode ser medido em $ no dia a dia, mas pode ser sentido por quem trafega com tranquilidade. Porque você renova o seguro do seu carro todo ano, se nunca precisou dele? Por que um dia pode precisar. Pensando assim, tem lógica pagar pelo uso de uma rodovia, em boas condições, com segurança, serviços, bases operacionais, … O guincho de uma rodovia pedagiada tem a previsão de chegada ao veículo enguiçado, de 30 minutos, levando você e seu carro para local seguro e protegido. Experimente saber com sua seguradora, quanto tempo leva para que você seja atendido. Melhor esperar em local seguro, não?

Outro fator que pode passar desapercebido pelo usuário das estradas concedidas, é a redução drástica do número de acidentes. Isso é reflexo da manutenção da via, das campanhas educacionais que enfeitam as pistas, induzindo o motorista a repensar suas atitudes.

A tarifa está cara? Eu digo o seguinte: TUDO ESTÁ CARO. Eu pago caro pela água, pela luz, pelo plano de saúde, pela educação, pela comida, pelo combustível, pelos infinitos impostos em cascata embutidos em tudo que circula, pelos impostos dos impostos, pela corrupção que drena nossas riquezas. Se ainda não encontrei forma de combater estes abusos, não será também este o motivo que vai me perverter. Não é porque alguns fazem, que vou comprar produto barato roubado. Precisamos interromper a corrente, quebrar o ritmo e estabelecer a ordem.nas-estradas-do-planeta-2016-rede

Eu pago o pedágio com muita satisfação. Vejo retorno imediato, já no quilômetro seguinte. Levo comigo, junto aos sonhos de conhecer lugares, as pessoas mais preciosas da minha vida.

Se você, ainda assim, insiste em evadir-se de pagar pedágio, faça-o intimamente. Abstenha-se de angariar adeptos à sua prática. Tenha certeza que eu e muitos outros vão continuar pagando pela sua segurança e tranquilidade.

Pesquisando nos sites das concessionárias, compilei alguns outros números.

  • No âmbito da ECO101, em 2014, foram atendidas 140 mil ocorrências médicas e mecânicas
  • Ainda nos trechos da ECO101, foram repassados aos municípios cobertos, mais de 7 milhões e em tributos federais mais de 6 milhões, em apenas 6 meses de operação.
  • No âmbito da CONCER – BR040, em 2014, foram realizados 30.860 atendimentos mecânicos e 16.260 remoções médicas.

As ações das concessionárias não se limitam a socorrer, manter e investir. Atuam também na área social e ambiental, cobrindo mais uma lacuna deixada por quem deveria. Uma pesquisa mais cuidadosa vai trazer a tona projetos de recuperação de fauna e flora impecáveis, com resultados concretos e dignos.

Nós pagamos IPVA todos os anos e não vemos a aplicação do recurso. Nós pagamos, descontado na fonte, o INSS e o IRPF e não vemos retorno. E o IPTU também. Mas continuamos pagando. E não há manobra legal que nos livre da obrigação.

Já o pedágio nas rodovias, nos devolve qualidade, segurança e serviços imediatos. Porque então, agir contra o que está dando certo? Se é caro ou não, precisamos achar a esfera correta para discutir.

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Comentários importados do Fórum de Discussões do Portal Macamp.

Osnir Alexandre Junior - Gerente de projetos at NTK Solutions

Adorei a matéria, muito boa! muitas vezes escolho meus destinos pelas rodovias que terei que seguir, mas sempre com a preocupação da vasão, segurança e velocidade média, nunca pelo menor preço dos pedágios. Tb acho caro como a maioria, mas infelizmente é um preço que temos que pagar pela melhor qualidade, e os resultando de uma rodovia recém pedagiada são percebidos logos nos 6 primeiros meses. abs - Dec 2, 2015 9:52am

 

Luiz Campista - Santos

Muito bom Carlos, penso da mesma forma. - Dec 2, 2015 9:44am

 

Roger Formiga - Universidade de São Paulo

A questão dos valores dos pedágios, está relacionada com o processo de privatização. No estado de SP nas rodovias estaduais, foi vencedora a empresa que ofereceu maior valor para o estado. Lógico que iriam tirar dos pedágios. Muitas rodovias de SP têm pedágios caríssimos e condições bem precárias, um bom exemplo é a Raposo Tavares.
Já os últimos processos de privatização feitos pelo governo federal da BR116 e da Fernão Dias, usou como critério vencedor quem tivesse o menor custo de pedágio para o usuário. Então na Regis, paga-se R$ 2,00 por veículo ou eixo de veículo comercial. Nas estaduais, paga-se muito mais.
Acho correto a cobrança de pedágio desde que seja proporcional ao serviço oferecido.
Um caso de cobrança excessiva e irregular é o que se cobra na Imigrantes, pois cobram na ida também a volta, supondo que o veículo volte pelo mesmo lugar, o que nem sempre acontece. Já várias vezes desci pela Imigrantes e subi pela Régis ou por Bertioga. - Dec 1, 2015 5:37pm

 

Roberto Pelagio - Ufrj

Parabéns Carlos, tens aqui um admirador sincero. - Dec 1, 2015 1:33pm

 

Leo Lerback -

Carlos Roberto Paiva, parabéns pelo excelente artigo. É exatamente o que eu penso. O problema é que uma grande parte do povo ainda está na cultura do "se dar bem". Alguns (poucos) campistas além de furar ou contornar pedágios, ainda tem preferem pernoitar na rua, sem nenhuma segurança, a ficar no camping para não pagar a diária. Como já disse em outras ocasiões, o Campismo é um microuniverso do que temos no mundo... os bons e, infelizmente, os maus costumes. - Dec 1, 2015 11:26am

Nosso Equipamento – Carro / Trailer / Camper

Conjunto Mit e Trailer Começamos nossas viagens com o conjunto Carro e Trailer. Usávamos uma Pajero TR-4 2.0 Flex, 4x4, puxando um trailer Karmann Guia 380, pesando em torno de 1000 quilos. Fomos muito felizes com este equipamento. Rodamos mais de 4500 kms com ele, visitando Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo e Bahia.

Nosso trailer sofreu muitas modificações, para atender nossos desejos de conforto e segurança, veja neste link. A Pajero também foi modificada no quesito segurança, já que puxava quase que o limite de sua capacidade nominal. Percebemos no decorrer de nossas viagens, que a velocidade média obtida ao final era muito baixa. A condução de um conjunto carro+reboque sofre muito com as condições de nossas estradas, que além de muito mal conservadas, cortam pequenas e grandes cidades, com uma proliferação absurda de quebra-molas e radares de velocidade. Estes quebra-molas além de retardar muito o deslocamento, representam um risco para a segurança, já que não são construídos com padrões rígidos, chegando alguns a verdadeiras montanhas, batendo na roda da bequilha da lança.

Conhecemos então a Camper, que combinava com nosso estilo de viagem, já que poderíamos chegar aos destinos, retirá-la e deixar nosso carro livre para explorar os atrativos dos arredores. Falamos mais detalhadamente sobre isso no artigo Camper – um Motorhome com jeito de Trailer.

Nossa velocidade de deslocamento melhorou muito. As viagens passaram a ser mais tranquilas no quesito segurança e direção nas estradas. As rotinas de preparação para partida, chegada e instalação nos campings, preparação para volta, ficaram infinitamente mais simples. A célula de fibra da Camper (que lhe confere um peso muito leve), foi pensada para ocupar pouco espaço e conter toda a gama de recursos necessários para as nossas exigências. Fomos então atrás de uma pick-up que vestisse bem nosso projeto. Depois de muitas pesquisas, avaliando pró e contras, definimos nosso veículo.

Hoje usamos uma pick-up Frontier, 2.8 Diesel, 4x4, cabine dupla, levando nossa Camper na caçamba. Fizemos algumas alterações de fixação, para facilitar a rotina de carga e descarga da Camper. Temos instalado no interior da Camper, ar-condicionado quente e frio, geladeira de 120 litros, climatizador, fogão 2 bocas, caixa d´água de 120 litros, bomba d´água, cama de casal retrátil, mesa com 2 assentos, TV e DVD player, antena de TV aberta, banheiro completo com aquecedor a gás (botija de 5 litros) e vaso químico. A Camper é muito bem servida de janelas, proporcionando uma ótima ventilação e calefação contra o sol e frio.

cama

cama2 cozinha

banheiro geladeira

Abaixo a planta baixa básica do modelo CD Hard Top, similar à nossa.

planta-baixa-camper-cd

Conta com uma unidade elétrica inteligente, composta de regulador e transformador de voltagem, servindo 220v para o interior da Camper, inversor 12v>220v e carregador flutuante para a bateria de serviço da Camper. Equipada com dois toldos de rápido acionamento e ampla área de ação, passíveis de receber tendas adicionais para aumentar a área de uso do conjunto.

Na foto a seguir uma das mais importantes características da Camper. O uso autônomo, liberando o carro para passeios e até pequenas viagens, mantendo sua estrutura totalmente operacional.

A dirigibilidade e agilidade do conjunto é outro fator preponderante na escolha. Com um veículo leve podemos investir em conhecer lugares que o trailer ou motorhomes maiores e mais pesados não chegariam ou seriam muito exigidos. A tração 4x4 ainda fornece recursos extras para vencer pequenos desafios adicionais. Muitas são as perguntas com relação à dirigibilidade, com a Camper instalada. O que, de fato, muda é o centro de gravidade, que fica mais alto. Isso implica num maior cuidado em curvas, já que o balanço lateral é mais intenso. O reforço da suspensão traseira deixa o veículo um pouco duro, mas faz parte. Não é possível ter um veículo forte para suportar 800 quilos e ainda macio. Alguma coisa precisa ser deixada de lado em nome da liberdade. Quer saber mais um pouco sobre a experiência de dirigir com a Camper? Me ligue (21) 99770-6446) (WhatsApp) ou mande um e-mail: nasestradasdoplaneta@gmail.com. Terei muito prazer em tirar todas as suas dúvidas.

logo Duaron

Esta Camper é um produto da Duaron.

Conheça todas as outras opções e modelos, clicando aqui, ou diretamente no site da Duaron, em www.camperduaron.com.br. 

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Serviço de Profissional? Onde???

duvidas

Quando decidimos que compraríamos um trailer ao invés de um motorhome, pelo principal motivo de que nosso carro ficaria livre para conhecer a região ao redor de nosso acampamento, não imaginávamos a dificuldade que seria obter boas referências de onde comprar e instalar um engate confiável.
Consultamos diversas listas de discussão e grupos ligados ao campismo e caravanismo. Depois de muito filtrar opiniões e experiências, optamos por ficar com o “líquido e certo”, ou seja, pagar mais caro, MUITO MAIS CARO, em troca da tranquilidade.
Um engate homologado pelo INMETRO para 1500 quilos com peso máximo sobre o engate de 100 quilos custa hoje no mercado, R$ 300,00 instalado. Pagamos no nosso, especialmente confeccionado para um PAJERO TR-4 o valor de R$ 1320,00 projetado para tração de 1000 quilos e peso de engate de 100 quilos. 
Um TR-4 é chassi integrado ao monobloco. É um recurso presente no Pajero TR-4, que tenta reunir o melhor dos mundos: o tradicional chassi, com longarinas separadas da carroceria. Portanto, o engate terá que ser fixado nas longarinas e para isso existe técnica, de conhecimento geral, que se espera seja aplicada. Não importa se pra engates de 300,00 ou 1350,00. Se assim não for, não é para ser usado. É enfeite.
Contratamos o melhor dentre os melhores e depois de 11 horas de trabalho em galpão fechado, sem a presença (proibida) do cliente, saímos tranquilos para nossas viagens.

plaqueta

partida

Viajamos até Campos de Jordão em nossa primeira experiência, já no mês seguinte fomos a Prado na Bahia e, por fim, depois de mais um mês, fomos visitar o camping da Serrinha, totalizando 3200 kms rodados com este super engate. Nesta última viagem os problemas capitalizados pela má fixação vieram a tona de forma muito rápida. A bola do engate apresentou um movimento vertical de mais de 3 cm, com o afrouxamento dos parafusos de fixação nas longarinas e com o rompimento da lata onde foi fixado o parafuso destinado a evitar o balanço. Difícil de entender, mas fácil de visualizar.

parafuso

O parafuso responsável por evitar o balanço vertical do engate foi fixado numa área visivelmente frágil do conjunto. Ao quebrar, transferiu o esforço para os 2 parafusos aplicados nas longarinas, que em razão da pouca área de apoio, logo começaram a rasgar o ferro.

parafuso balanço quebra

A incontestável robustez do engate não foi suficiente para compensar os erros de fixação ao carro. Os parafusos usados não eram de aço. As arruelas usadas são de brinquedo.

estrago no parafuso arruleas de brinquedo

Com a quebra do parafuso responsável pelo balanço, o esforço começou a amassar o parafuso de trás e a alargar o ferro da longarina.

pequeno parafuso deformação na longarina

Um detalhe que não pode ser desprezado e, no meu modo de ver, é o mais importante. Os parafusos aplicados nas longarinas nunca deram aperto. Foram usadas porcas auto-travantes, que nunca chegaram a cumprir sua tarefa, já que as paredes das longarinas não aguentam o arroxo, amassando indefinidamente. Portanto, este trabalho nunca poderia ter sido dado como concluído.

separador

Muito bem. Estrago feito. O que fazer agora para consertar toda essa esparrela em que nos metemos? Voltar a um lugar onde não temos mais confiança, apesar de cadastrada no INMETRO? e o pior, o trabalho seria feito sem a possibilidade da nossa presença.
Fomos a uma oficina de um amigo, também especializado neste trabalho.  Compramos parafusos de aço e novas porcas auto-travantes. Foram Cortadas chapas para abraçar a longarina de ambos os lados e aumentar a área de pressão.

parafusos de aço  cortar chapas

furar chapas

Eliminar a solução de controle de balanço imaginada pelo instalador “profissional” e preparar outro ponto mais adequado.

apoio do balanço 

elimina elimina2

solda solda2

Escolher um ponto adequado para fixar esta adaptação na base do porta-malas. Para isso, é óbvio que o para choque precisa ser retirado. Logo abaixo da caixa do macaco, pudemos usar os furos de dreno e preparar base com chapas para ampliar a área de apoio.

embaixo do macaco2 embaixo do macaco

Tudo medido e ajustado ao engate, precisávamos agora, desamassar as longarinas, que foram espremidas pelo instalador “profissional” até a hora em que ele achou melhor parar, já que não dava aperto.

desamassando 

desamassando 3 desamassando 2

Agora precisávamos preparar os batentes internos das longarinas, para servir de duto para os parafusos e não permitir que o aperto final deforme as paredes das longarinas. Simples para quem sabe o que está fazendo. Obrigação de um dito “profissional”.

visão interior longa

Lixado e pintado, hora de instalar no interior das longarinas desamassadas.

Encerrada esta fase, uma avaliação do trabalho mostra que ainda temos boas áreas para aumentar o apoio do engate. O TR-4 já trás ganchos pré soldados as longarinas. Vamos então aproveitá-los e aumentar de 2 para 3 os pontos de fixação de cada lateral do engate.

CONCLUSÃO

“Quem tem amigo não fica na mão”!

Marcareflexoegato270px Se a minha única opção fosse retornar ao dito “profissional”  e cadastrado pelo INMETRO, para reclamar ou esperar que essa irresponsabilidade fosse corrigida, continuaria sem saber a que riscos eu estava sendo exposto.
Hoje, depois desta transformação, sei exatamente como meu trailer e minha família estão sendo conduzidos. 
Espero que aqueles que leiam este post, evitem questionar se o carro era o adequado ou o ideal. Essa não é a questão. Eu posso querer puxar meu trailer com qualquer carro. Cabe ao comerciante que é pago e credenciado para realizar intervenções como essas, a fazer DIREITO ou se negar a empreender o trabalho.

Como se pode ver, é possível fazer da forma CORRETA SIM. E ao custo que foi (R$ 1350,00), era MANDATÓRIO que fosse bem feito desde o início. Até porque estamos transportando vidas!!!!

Agradeço ao amigo Ronaldo que se prontificou a me ajudar, colocando sua oficina ao meu dispor e perdendo seu fim de semana de descanso. De volta a estrada…

Precisando da ajuda do Ronaldo? Use esse telefone. 24 98847-9024

separador 16/10/2014 – Acabamos de receber dos amigos campistas e viajantes Ronald e Helcio Ataulo, que editam o ótimo blog de viagens “Bora pro Camping”, mais uma descrição de problema x solução realizado num Pajero TR-4, definido como veículo tracionador de um Trailer Apolo Young. Sintomas, diagnóstico e resultado final, muito semelhantes ao que vivemos e detalhamos acima. Recomendo aos amigos a leitura do relato, através do link a seguir:

Solução para a fragilidade da Pajero TR-4 no reboque do trailer

Eu escolhi viajar. Não para ser um turista, mas para descobrir a beleza da vida – para me lembrar que não estou completo.                           Autor desconhecido

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